上海磁浮铁路收回成本遥遥无期

    2005年1月26日，杭州某媒体一则新闻报道顿时引起了千层浪。该报道称，上海至杭州的磁浮项目已获批准，年内即将开工，2009年通车。也就是同日，上海方面则对此进行了坚决的否认。沉寂了半年多的磁浮再次成为新闻报道的焦点。

    每公里3亿元的造价、30公里长的项目总共耗资达90多亿元，天价的成本让人叹为观止。作为世界上第一条投入商业运营的磁浮铁路，观其成本之余，大家更关心的是它的盈利能力。在磁浮刚刚正式商业运营之时，出现过一票难求，黄牛众生的情形，而当赶新鲜劲过去之后，在面对单程75元票价、时长8分钟、30公里里程的单一目的地、以及前往浦东国际机场候机厅还要步行十多分钟等诸多不便之时，绝少有人会把其作为

首选的公共交通工具。

    有人给上海磁浮算过这么一笔账。以单程计，平均客流量7000-8000人次，双休日基本上可以达到9000人次。磁浮公司每天票务收人为35万左右，每年收入不会超过1．3亿。值得注意的是，磁浮项目贷款达60亿元以上，每年要为之付出的利息至少3亿元。光靠票务收入很明显是无法支撑的。

    2004年初，该公司通过把磁浮龙阳路站和浦东机场站的两个票务中心经营权招标而成功地从中国银行手中获得了500万的收益。到了2004年3月，磁浮公司把首列磁浮列车的冠名权以2090万的价格拍卖给了浙．江某房地产企业。对于该公司几个大股东们如申通集团、宝钢、上汽集团等企业来说，在筹建该项目之前从上

海市政府获得的年收益率6％承诺在无法靠票务收人满足的情况下，只有另辟他途了。盈利在目前看来是一个无法企及的目标，这也许是当初决策者们在考虑建设这个项目时所忽视的。

    上海磁浮头上戴着众多的光环：世界上最先进、最快的列车；世界上第一条投入商业运营的磁浮铁路等等。而这些光环中任一项都足以让国人们产生自豪感。但是也就是这种极速、这种先进使得其对工程与环境的要求极为苛刻。

    就在磁浮列车试运行3个月之后，磁浮列车就遭遇到了严重的技术问题，出现部分电缆触头烧毁的现象。此外，还发现列车运行时噪音过高等问题，到了2004年4月时，甚至传出轨道下沉的消息。尽管这个消息最后被有关部门所否认，但仍然让人们为列车的安全捏了一把汗。很明显，片面追求技术的领先，而不顾市场的需求和承受能力，是无法在市场中生存的。除非这样的一个项目不是完全进行商业操作，而是由公共部门提供支持。